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Quizás no las oigas, pero puedes verlos transitar por cualquier avenida de Montevideo: los autos eléctricos han entrado al paisaje urbano de Uruguay a un ritmo insólito para América Latina.
El país sudamericano alcanzó hace más de un año el mayor número de vehículos eléctricos livianos per cápita en la región (5.382 por millón de habitantes a diciembre de 2024), según un estudio de la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (Olacde).
Desde entonces, el fenómeno ha crecido sin pausa.
Uno de cada cinco vehículos cero kilómetros vendidos el año pasado en Uruguay fueron eléctricos, de acuerdo a Acau, la asociación local del comercio automotor.
Eso significó un aumento exponencial de 147% respecto a 2024 y colocó a Uruguay al tope de un ranking latinoamericano de penetración de vehículos eléctricos en el mercado que elabora Zemo, un observatorio sin multas de lucro sobre este tipo de movilidad.
En Costa Rica, otro líder de ese ranking, el 17% de los vehículos nuevos comercializados en 2025 fueron eléctricos.
Y a nivel de la región en general (sin incluir a países como Bolivia, Honduras, Nicaragua o Venezuela, por falta de datos) las ventas de eléctricos representaron apenas el 6% del total el año pasado, lejos del 20% que tuvo Uruguay, con una tasa similar a la registrada en Europa.
“Uruguay entra a tener unas tasas de crecimiento francamente explosivas en 2025” y “se convierte en esa estrella ascendente que entra a dominar la región”, dice Juan Diego Celemin, experto regional de Zemo, a BBC Mundo.
La proporción de vehículos eléctricos vendidos en el país aumentó en enero: llegó al 30% del total de cero kilómetros según Acau, que prevé que la expansión continúe.
Si bien en los mercados mayores de Brasil, México y Colombia se venden más eléctricos nuevos que en Uruguay por volumen, los expertos consideran llamativo que en este país de apenas 3,5 millones de habitantes se colocarán cerca de 14.400 unidades en un año.
Entonces, ¿a qué se debe esto?
“Diferencia en el bolsillo”
Con una estabilidad política y económica atípica en Latinoamérica, Uruguay suele considerarse un país en inercia y sin cambios sorpresivos.
De cierto modo, esa idea puede ser desafiada por el boom de los vehículos eléctricos.
Hasta una generación atrás, viejos modelos de Chevrolet Bel Air o Volkswagen Escarabajo como el del fallecido expresidente José “Pepe” Mujica circulaban con frecuencia por las mismas calles de Montevideo donde hoy pasan autos de corte futurista a batería, que aún son una parte ínfima del parque automotor total.
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Pero los especialistas advierten que el cambio responde en gran medida a una transición que Uruguay inició en 2010 hacia fuentes locales y renovables de energía, tras un acuerdo multipartidario.
Esa política se mantiene estable con gobiernos de distinto signo político y permitió que hasta el 99% de la matriz eléctrica del país se componga de fuentes hidráulicas, eólicas, biomasa y solares.
Así, Uruguay redujo de forma drástica la dependencia que su electricidad tenía de los combustibles fósiles, que debe importar por carecer de una producción propia de petróleo o gas natural.
Cuando el presidente uruguayo, Yamandú Orsi, asumió el cargo en marzo, utilizó en la ceremonia de investidura un vehículo eléctrico para subrayar la importancia de esa transformación.
“Hay un acuerdo nacional respecto a la matriz energética en Uruguay”, dice Ignacio Paz, gerente de Acau, a BBC Mundo. “Tiene sentido en esa política fomentar la rápida inclusión de vehículos eléctricos, utilizando la generación de energías renovables”.
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En los últimos años, el país eliminó o recortó para los vehículos eléctricos distintos impuestos que aplican a los de combustión, que según Paz reciben una de las cargas tributarias más fuertes de América.
A esto se agregan otras ventajas comparativas para los eléctricos en el país.
Uruguay tiene la gasolina más cara de América Latina, a unos US$2 el litro.
Y, aunque la también electricidad es más costosa que en otras partes de la región, la diferencia media entre cargar un vehículo a combustión y otro equivalente a batería enchufado en casa en Uruguay es de 10 a uno aproximadamente, bastante por encima que en otros países, sostienen expertos.
Ute, la empresa estatal que tiene el monopolio de la transmisión y distribución de la energía eléctrica en Uruguay, también ha ofrecido beneficios en sus tarifas para carga de vehículos eléctricos.
Los servicios que requieren estos vehículos son además más baratos y menos frecuentes por kilometraje que los tradicionales.
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Varios uruguayos que pasaron de un auto a combustión a otro eléctrico destacan, además de su andar silencioso, los ahorros personales que están logrando.
“Estamos felices y no nos interesa volver a un motor de combustión”, dice Lucía Bonilla, que vive con su marido y dos hijos menores en una zona semi urbana y cambió hace seis meses a un vehículo eléctrico con el que recorre unos 100 kilómetros diarios en promedio.
Explica que cargar el auto nuevo “en casa, enchufado de noche a un tomacorrientes, como si fuera una licuadora” hoy les cuesta el equivalente US$51 por mes, una fracción de los US$386 que gastaban antes en gasolina.
“Si bien el eléctrico cero kilómetro sale más caro al comprarlo, estamos amortizando totalmente el crédito al que accedemos con el ahorro mensual en nafta (gasolina) y servicio”, señala. “Calculamos que en menos de cuatro años vamos a empezar a quedarnos con esa diferencia en el bolsillo”.
Testimonios como ese, así como una mayor oferta de marcas chinas de vehículos eléctricos que dominan el mercado y crecen en el transporte público, han producido según expertos una suerte de efecto contagio que parece apaciguar las dudas de muchos uruguayos sobre los motores a batería.
Sin embargo, la “revolución silenciosa” de la movilidad eléctrica en el país podría comenzar a encontrar algunos límites.
Puntos sensibles
Una de las dudas sobre el ritmo de expansión que tendrán los vehículos eléctricos en Uruguay está vinculada a la red de cargadores públicos.
“Está creciendo tan rápido el parque automotor (eléctrico) que nos estamos quedando un poco atrás en infraestructura”, señala Paz.
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La compañía estatal Ute ha expandido en el país su red de carga para vehículos eléctricos, con el objetivo de ubicarlos a una distancia promedio de 50 kilómetros.
En zonas urbanas también han surgido cargadores de acceso público de empresas privadas.
En un país con menos de 600 kilómetros entre los puntos más distantes de su territorio, eso quizás alivie la “ansiedad de rango” de los uruguayos: el temor a agotar la batería de un vehículo eléctrico sin alcanzar un punto de carga.
Pero muchos usuarios de la red pública cargan sus baterías a pleno, lo que según especialistas genera filas de espera porque los vehículos eléctricos bajan su potencia de carga cuando alcanzan el 80% de capacidad de su batería: llevarlas al 100% puede tardar lo mismo que de 20% a 80%.
Otro punto sensible del incipiente mercado de autos eléctricos es la disposición final de las baterías.
“Es un tema muy importante ambiental, pero también de comercio”, explica Paz. “Muchas empresas dicen que si no tenés regulado esto, no te mandan vehículos”.
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Para responder a este reto, el gobierno uruguayo aprobó recientemente un decreto que regula la recolección, almacenamiento y tratamiento de las baterías de más de 1 kW, el cual aún está en etapa de implementación.
Por otro lado, las ventas de eléctricos en Uruguay podrían perder impulso si se reducen las ventajas fiscales y tarifarias que han tenido hasta ahora.
Un aumento del 5% en el precio de la carga de los vehículos eléctricos en la red pública aplicada por la empresa estatal Ute ya generó algunas críticas de los usuarios, aunque aún paguen bastante menos que quienes usan gasolina.
“¿De qué depende que el crecimiento (del mercado uruguayo de autos eléctricos) siga siendo tan agresivo? Para mí, de los precios”, dice Celemin. “Es un hecho que el mercado en Uruguay va a crecer; la pregunta es cuánto”.
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