Hoy es 14 de enero de 2026 pero, realmente, da igual cuándo leas esto: Pere Navarro, director de la DGT, vuelve a ser noticia por unas declaraciones polémicas.
Podríamos haber titulado así este artículo, de hecho, porque lo cierto es que cada vez que habla el director de Tráfico en un evento retransmitido por los medios hay algo que rascar. Esta vez ha sido en un evento organizado por Europa Press donde Navarro ha hecho gala de este particular superpoder. Allí, ha asegurado lo siguiente:
“Estamos todo el día con emisiones sí emisiones no tal y cual. No mire, al centro de la ciudad no vas con eléctrico ni diésel ni gasolina. No nos equivoquemos. Vas con transporte público y si tienes prisa taxi, Uber o Cabify”
Son palabras textuales. No hay malinterpretación posible o cortes de audio para sacar el mensaje de contexto. Tú mismo puedes comprobarlo en el tweet que acompaña a este artículo.
Pincha en la imagen para ir al tweet original
Las palabras apuntan, claramente, a una ambición: sacar al coche del centro de la ciudad. Da igual que sea de gasolina, diésel o eléctrico. Hay un objetivo y ese objetivo pasa por el vehículo compartido y el transporte público.
Podríamos echarnos las manos a la cabeza. Podríamos decir que nos quieren prohibir movernos por donde las élites quieran. Por supuesto, habrá quien relacione esto con las ciudades de 15 minutos.
Sin embargo, llevamos escuchando mensajes similares tanto tiempo y las medidas a tomar han sido tan tibias que, sin miedo a equivocarme, yo digo: tranquilos.
Una vez más, lo mismo de siempre
No es la primera vez ni mucho menos que escuchamos este tipo de mensajes por la boca del director de la DGT. Desde hace dos años son recurrentes las noticias y artículos que apuntan a supuestas prohibiciones para utilizar nuestros coches si solo están ocupados por una persona.
Una de las fórmulas más repetidas la encontramos en estas palabras del propio Navarro en un evento denominado Convocatoria de Movilidad Global celebrado en Madrid en 2024:
“El futuro del tráfico será compartido o no será (…) debemos hacer un cambio colectivo de mentalidad que nos permita incentivar la alta ocupación de los vehículos, porque no nos podemos permitir mover cada día 1.500 kgs para desplazar a una sola persona. Aumentar la ocupación de los vehículos es un reto y una necesidad”
Navarro también ha llegado a calificar de “lujo” el desplazarse una sola persona en un vehículo. Y en noviembre volvía a insistir en que da igual si el coche es o no eléctrico porque el futuro de las ciudades pasa por el transporte público.
Sin embargo, la DGT no ha tomado ninguna medida que apunte en esta dirección ni tampoco hay ninguna puesta encima de la mesa para debatirla. Lo más parecido es la creación de un carril Bus-VAO en la entrada de Madrid donde se premia a los coches en las que viajan dos o más personas en su interior. Y eso que en 2019 también se abogaba desde la revista de la DGT por una ciudad “con más peatones y menos coches”.
Las declaraciones han sido también utilizadas para llenar la red de artículos en los que se apunta a que no podremos entrar al centro de nuestras ciudades en coche, hilándolas con la creación de zonas de bajas emisiones. Pero lo cierto es que esas zonas de bajas emisiones tienen un alcance muy limitado.
En algunas de ellas, como Madrid o Barcelonase impide el paso a vehículos sin etiqueta pero o bien hay excepciones o bien dejan entrar a todos los coches con etiqueta hasta el mismísimo centro de la ciudad. Es cierto que a veces se obliga a estacionar en un aparcamiento pero el paso, si nuestro coche tiene al menos la etiqueta B, está abierto.
Por muchas declaraciones de la DGT, lo cierto es que los esfuerzos por reducir o no el tráfico en las ciudades pasa por las corporaciones municipales de cada lugar. Un contexto que ha llevado a convertir el asunto de la movilidad urbana en un arma política. Hasta el punto de defensor que los atascos pueden ser “una señal de identidad” de una ciudad.
La comparación entre Madrid y Barcelona son dos buenos ejemplos. En la capital, el Partido Popular ganó unas elecciones asegurando que iba a levantar por alto todas las restricciones circulatorias, cosa que no hizo y que, de hecho, se mantuvo para eliminar todos los coches sin etiqueta (independientemente si el conductor vive o no en Madrid) de la ciudad.
Barcelona en Comú promovió una forma de entender la ciudad completamente diferente en la ciudad condal, apostando por peatonalizaciones, reducción de carriles en el centro de la ciudad y la creación de las conocidas como superilles. También se ha promovido ser más agresivo y cercar la entrada a la ciudad a los vehículos más contaminantes.
Dos aproximaciones diferentes que, sin embargo, han dado un resultado muy similar. Y es que las medidas contra el coche han sido de lo más tibia. En ambas ciudades, si el vehículo cuenta con etiqueta medioambiental puede circular por su interior, apenas teniendo en cuenta una serie de obligaciones que, en la práctica, apenas cambian nuestro día a día. En Madrid, finalmente se desechó la idea de impedir que los coches sin etiqueta queden prohibidos (siempre que estén empadronados en Madrid).
Y prohibir la entrada al centro de las ciudades con coches tampoco es algo que esté calando en Europa. Sí, las principales ciudades cuentan con restricciones y barreras que desincentivan su uso, pero en todas ellas se puede seguir circulando hasta el centro de la ciudad en coche. En Londres se quiere reducir el tráfico con mercancías, en París castigando el aparcamiento en la calle y en Berlín también se obliga a circular con ciertos vehículos modernos.
Sea como sea, lo único cierto es que las prohibiciones totales no llegan y si los ciudadanos acaban dejando el coche a un lado en las ciudades es porque se han hecho trabajos transversales en diferentes áreas y sostenidos en el tiempo, con inversiones en transporte público, peatonalizaciones y apuestas decididas por los carriles de bicicletas.
Foto | Jordi Moncasí yEuropa Press
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