El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) acontecido el pasado domingo, y que por el momento deja 45 fallecidos, ha hecho volver a aflorar el debate de si el gasto en mantenimiento que hace el Estado es suficiente para garantizar la seguridad, en este caso, … de las vías de alta velocidad en España. El ministro de Transportes, Óscar Puente, defiende que la conservación de las infraestructuras es la adecuada y que el gasto en esta partida ha aumentado considerablemente en los últimos años, coincidiendo con la llegada al Gobierno del presidente. pedro sánchez. Pero si bien ese avance es real, el vallisoletano no tuvo en cuenta en sus palabras otras variables como el aumento del tráfico de pasajeros que ha absorbido la red desde la liberalización ferroviaria o los kilómetros de vía de alta velocidad que se han sumado en los últimos años.
Desde 2019, la filial de Adif dedicada a la alta velocidad, Adif Alta Velocidadha aumentado el gasto un 40% para la partida dedicada a reparaciones y conservación de la infraestructura y edificaciones, desde los 336 millones del año prepandemia a los 469 millones de 2024, el ejercicio que más de su histórico disponible, según los datos recopilados por este periódico. Pero también desde ese año, los pasajeros en la alta velocidad se han disparado desde los 22 millones a los 39,64 del año pasado, un 77% más, prácticamente el doble de lo que ha crecido el gasto anual en mantenimiento del gestor de las infraestructuras.
Esta estadística es una de las que más utilizan en el sector ferroviario para defender ante el Ministerio de Transportesque aunque el gasto en preservación de las vías sube, es más que insuficiente. La apertura a la competencia efectiva desde mayo de 2021 en las líneas más transitadas del país, ha traído un aumento del tráfico que cada día hace mella en una infraestructura que nació pensada para la actividad de un solo operador. En los últimos años, la francesa. Oigo y la italiana Iryoambas controladas por sus estados, han irrumpido en la vía férrea española, con trenes que tienen un peso en vacío (sin pasajeros) bastante más elevado que la mayoría de los del operador público español, que en el caso del Frecciarossa 1000 de Iryo alcanza las 500 toneladas. Haciendo una comparación, el más pesado de Renfe es el Velaro Fabricado por Siemens, que supera las 400 toneladas.
estancamiento
Desde 2013, el gasto nominal por kilómetro en mantenimiento de vías de alta velocidad ha avanzado solo un 3,4% sin tener en cuenta la inflación
Ese mayor uso de la infraestructura conlleva más desgaste de elementos críticos como los rieles o la catenaria, que también ha dado muchos problemas en los últimos tiempos, con cortes de circulación incluidos. Desde 2019, además se han sumado 668 kilómetros de vía de alta velocidad, que también requieren de su cuidado. Ahora, España tiene 3.993 kilómetros de vía de alta velocidad, la que más en Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de Porcelana. Pero el gasto en mantenimiento por kilómetro no ha aumentado en demasía.
Si lo miramos desde ese prisma, en 2019 se destinaron 101.062 euros por kilómetro a la preservación de la infraestructura de alta velocidad, y en 2024, 117.655 euros, un 16% más. Pero comparado con 2013, cuando España solo tenía 2.193 kilómetros de vía para el AVE, el diseño de Adif en esta partida solo ha aumentado nominalmente un 3,4%, ya que en ese ejercicio -el peor de la crisis económica- se gastó 113.757 por cada 1.000 metros de infraestructura. Eso sin tener en cuenta la evolución de la inflación desde ese año, que ha aumentado un 23%, por poner una referencia de lo que han aumentado los precios, aunque el IPC no sea el indicador más acertado para este caso. Desde ese año, además, los pasajeros se han casi triplicado, desde los 14,7 millones de entonces a los casi 40 de ahora.
Ahora, se espera que en los próximos años se sumen 1.500 kilómetros de red de alta velocidad que ya están en construcción o planeados para ejecutar, lo que requerirá de más esfuerzo de gasto al gestor público de las infraestructuras ferroviarias.
Adif ha disparado los ingresos por cánones
De ese déficit de inversión en el mantenimiento de la vía no solo se han quejado los trabajadores de Renfe y Adif, sino también directivos de operadores como Oigoque por boca de su la ex directora general en España, Hélène Valenzuelapidió el año pasado más inversiones por parte de Adif en mantenimiento y que estas se enfocaron a un modo «mucho más preventivo, que correctivo». Si las empresas se quedan es porque no reciben un buen servicio mientras están haciendo engrosar las cuentas de adif con el pago de los cánones (las tarifas que pagan por el uso de la infraestructura y las estaciones), con los que en 2024 recaudó 192 millones de euros en los corredores con competencia. Esto, mientras según la CNMC, los costes se le han incrementado al gestor en 59 millones desde el fin del monopolio de Renfe, por el esfuerzo de gestionar más cantidad de tráfico. «Lo que se traduce en un resultado neto positivo de 133 millones de euros para ADIF Alta Velocidad», remarcaba el organismo que preside Cani Fernández en un informe publicado el año pasado.
Con todo, la CNMC, férrea defensora de la liberalización, dice que la intensidad en el uso de la vía española está muy por debajo de la de otros países europeos: mientras en España hay 58 circulaciones diarias por km de red, en Francia se registran 96 y en Italia 248. Una tesis que también defendió Puente el pasado miércoles en una rueda de prensa en la que descartó que la red de alta velocidad necesita de una auditoría a fondo, pese a que la rotura de una vía central la principal de las hipótesis del motivo por el que se produjo el doble descarrilamiento de Adamuz el pasado domingo.
