El 18 de abril del 2026 se convertirá en un punto de inflexión para el negocio ferroviario internacional de las empresas españolas. El sello de la confiabilidad y la seguridad que siempre ha sido un marchamo de calidad para las compañías en sus concurrencias a las licitaciones de proyectos en el mundo ha comenzado a cotizar a la baja tras la primera gran tragedia mortal de la alta velocidad española.
El presidente de Gobierno, Pedro Sánchez, ha reconocido esta misma semana que la alta velocidad española es un signo de “marca país” y tanto él como el resto de las autoridades piden esperar a que la investigación en curso identifique la causa real del accidente.
En el mundo hay 26.700 km de alta velocidad en construcción; 6.536, fuera de China
Pero la historia demuestra que esa espera es una quimera en el mundo empresarial. En el 2013, tras la tragedia de Santiago de Compostela, en la curva de Angrois, las autoridades de Adif y Renfe se esforzaron con insistencia en desligar aquel accidente de la red de alta velocidad española. Explicaban con insistencia que el tren siniestrado circulaba por un tramo de vía que no era considerado de alta velocidad y que el vehículo afectado era un Alvia y no un AVE. Desde el entonces denominado Ministerio de Fomento llegaron a reconocer que el objetivo del país era que la Unión Internacional de Ferrocarriles catalogase el suceso como “accidente en una línea convencional mejorada” y no en una de alta velocidad.
La diferencia era crucial para la estrategia del país. Un consorcio de empresas entre las que se encontraban Adif, Renfe, la consultora pública Ineco, junto a firmas privadas como ACS, Talgo, Indra, Cobra, Abengoa, Thales y Bombardier, se preparaba para acceder al AVE de Brasil. Aquella licitación exigía a los participantes no haber tenido un accidente grave en los últimos cinco años. El siniestro, entre otros motivos, generó dudas que contribuiron a provocar aplazamientos del proyecto, que finalmente no fue ni siquiera ejecutado.
El accidente de Adamuz no permitirá ningún margen de maniobra. La tarjeta de presentación que las empresas españolas enarbolan en los concursos internacionales, la de ser del país que no solo tiene la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria del mundo, también el que ha sido capaz de diseñar, construir y operar a alta velocidad el denominado Haramain HSR, los 453 kilómetros de trazado que conectan La Meca y Medina, en Arabia Saudí en condiciones climáticas extremas, ha perdido brillo.
Esta semana, el accidente ha obligado al ministro Óscar Puente a cancelar una reunión con las autoridades de Arabia Saudita esta semana para, entre otros asuntos, firmar la extensión de la explotación y el mantenimiento de ese corredor de alta velocidad entre Medina y La Meca hasta el 2038, aunque el ministro aseguró que retomará el viaje lo antes posible. “Porque hay mucho que hablar con Arabia no solo de ese contrato sino de otros de futuro”, dijo. Más allá de lo que pueda ocurrir con ese contrato, está en juego un negocio mundial que tiene en construcción 26.702 km de red de alta velocidad, de ellos, 6.536 km fuera de China.
Consultores del sector confirman que no hay una pauta generalizada respecto a las licitaciones que liga proyectos y accidentes. “Es muy variable. Pero sin duda cualitativamente sí supone penalizaciones, influye en evaluaciones técnicas y afecta a la puntuación de solvencia”, explican. Temen más que otras empresas ferroviarias, “los competidores, sobre todos franceses e italianos y alemanes, van a aprovechar este accidente para señalarlo como debilidad de los consorcios españoles allá donde coinciden”.
Adif será la primera en sufrirlo pese a que su estrategia internacional ya no pasa por abordar costosos y arriesgados proyectos de desarrollo de infraestructura como el AVE a La Meca, sino por prestar servicios de auditoría, consultoría y tecnología con la implantación, entre otras, de la plataforma de gestión integral del tráfico DaVinci, desarrollada junto a Indra. Fuentes del sector lo califican como “posiblemente uno de los activos digitales más rentables del Estado español”. Entre sus servicios había algunos tan reseñables como su capacidad de seguimiento de trenes en tiempo real o la simulación de escenarios futuros. En la actualidad, además de estar presente en el centro de control del AVE a La Meca en Yida, está implantado en líneas de tren de Marruecos, Lituania, desbancando en ese país a propuestas alemanas y francesas, y en los metros de Medellín o Londres. “Alemania, Italia y sobre todo Francia serán los países que más aprovechen las dudas que ahora se ciernen sobre la alta velocidad española para sacar tajada”, apuntan consultores del sector. Pero si hay una compañía a la que el accidente puede hacer daño, esa es Renfe. Avanzar en la internacionalización es uno de los objetivos confesados por la compañía en su plan estratégico. Su objetivo era que representar el 10% de la facturación del grupo en el 2028.
