La estación Mar Mikhael de Beirut, que se sitúa entre la mezquita El-Khodr y la iglesia San-Miguel, es una estación auténtica, con vagones auténticos de otra época, locomotoras de vapor, algunas aún equipadas con quitanieves, un pozo de fuego para vaciar las cenizas, … una torre de agua, una plataforma giratoria para girar las locomotoras, cruces de vías, traviesas, un cambio de agujas, un edificio de pasajeros con su reloj, un andén, oficinas y talleres. La locomotora más antigua data de 1894. Construida por SLM Winterthur, una legendaria empresa suiza especializada en ferrocarriles de cremallera para uso en la montaña, ¡estaba allí cuando se inauguró la línea en 1895!
En desuso desde 1996, dañado por la explosión del puerto el 4 de agosto de 2020, este terreno industrial de 10 000 m² comienza una nueva vida con la restauración de los antiguos edificios y la creación de un lugar público transformado en un centro de memoria y un espacio cultural. Todo ello por un total de 3,5 millones de dólares: 1 millón de euros aportado por ONU-Hábitat y 2 millones de euros financiados por la cooperación italiana. Una buena noticia para este patrimonio, con fuertes vínculos con Europa.
De hecho, los edificios, erigidos a finales del siglo XIX por una empresa otomana, fueron construidos con un capital francés. La estación de pasajeros y su anexo son copias exactas de las estaciones de la antigua red París-Lyon-Méditerraneo (PLM), aunque el edificio principal se ha enriquecido con elementos locales, como el ventanal tripartito.
La estación de la ciudad de Sofar y su torre de agua son bastante bien conservados.
De cierto modo, este proyecto surgió de la legendaria rivalidad entre ingleses y franceses. A finales del siglo XIX, el puerto de jaffa, en Palestina, se encontraba bajo la influencia británica. Para desviar el tráfico de mercancías del puerto de Beirut e ir en contra de los intereses franceses para favorecer los suyos, los Ingleses querían construir una linea ferroviaria entre Damasco y el puerto de Jaffa. Los Franceses respondieron con la construcción de una línea de cremallera, iniciada en 1889 e inaugurada en 1895.
Un tren de cremallera tiene dos rieles de acero paralelos, como los ferrocarriles convencionales, complementados por un tercer riel dentado, colocado entre los rieles lisos. La locomotora está equipada con ruedas dentadas en el centro. El conjunto proporciona el agarre necesario para cruzar pasos de montañas de más de 1500 metros y sortear pendientes del 7%, como en el caso del Monte Líbano, un porcentaje elevado para los trenes de mercancías.
La historia europea de los ferrocarriles libaneses no termina ahí. Locomotoras de vapor con destinos improbables operaron en las líneas Naqoura-Beirut-Trípoli (NBT), Riyaq-Alepo y Trípoli-Homs. Construidas en Alemania entre 1902 y 1912, fueron cedidas a Francia en 1919 como reparaciones de guerra tras el Tratado de Versalles. Después de circular por los Ferrocarriles del Norte y del Este de Francia, se destinó al Líbano en 1940, cuando era bajo Mandato Francés.
Estos trenes pasaban por la segunda estación de Beirut, llamada Estación Central de Jisr el-Wati. Diseñada durante la Segunda Guerra mundial por los ejércitos del Commonwealth por razones militares, no ofrece ningún interés arquitectónico, a diferencia de la Estación de Mar Mikhael. Vagones siguen languideciendo allí, junto a las traviesas de cemento apiladas. Sobre todo, las locomotoras diesel polacas entregadas entre 1977 y 1978 se almacenaron allí hasta hace poco; Prueba de que la guerra que estalló en 1975 no destruyó el tren, al contrario de lo que muchos piensan. En realidad, fue la reconstrucción, ya veces la corrupción, lo que le dio el golpe de gracia.
Algunos libaneses recuerdan las excursiones familiares a Jbeil, al norte de Beirut, en los años 1980, en pleno conflicto. Solo existían la estación de salida y la terminal. Pero los que se habían refugiado fuera de la capital se podían instalar en cualquier punto de la vía y llamar al conductor. Se detendría y les permitiría subir. Por lo tanto, la duración del viaje dependía del número de pasajeros que paraban el tren, y del tiempo que tardaban en acomodarse o descargar su equipaje.
Obrero utilizando cal producido por el único fabricante del Líbano. En el fondo se ven unas locomotoras y la torre de agua. Estamos justo frente al puerto, por eso la explosión ha causado muchas destrucciones.
Hoy en día, en Beirut o en la costa, se siguen encontrando tramos de vías o traviesas de cemento. A veces son cubiertos por un edificio, una tienda o el asfalto de la calle. Y esta es la principal dificultad. A pesar del deseo de ver revivir el tren que resolvería muchos problemas, a pesar de las declaraciones del Ministro de Transporte el día de la inauguración afirmando que no renunciaría a esta perspectiva costosa pero beneficiosa para la economía, esta opción parece muy improbable. Sería necesario empezar por sacrificar la famosa ruta marítima Beirut-Jounieh, construida para aliviar el tráfico. Concebida como temporal, se ubica en terrenos que pertenecen a la empresa ferroviaria e incluye una vía férrea. Para volver a poner el tren en servicio, será necesario retirar el asfalto y destruir las edificaciones que se han construido sobre él o alrededor gracias a la obtención de permisos ilegales emitidos por ciertas autoridades locales. Se puede imaginar el caos que causaría este desmantelamiento. Si algunas localidades lograran tomar las medidas necesarias, su iniciativa sería inútil si los demás permanecieran inflexibles.
Por lo menos, la rehabilitación de la estación Mar Mikhael, a cargo de la UNESCO, permitirá al público de descubrir la rica historia ferroviaria del Líbano mediante la creación de un sitio de memoria y la conservación de los archivos. Los visitantes podrán soñar con el legendario Orient-Express, que unía Londres a Estambul, y el Taurus-Express, que, desde 1930, unió la capital británica y El Cairo. La señalización les introducirá en el mundo del ferrocarril, explicando, por ejemplo, los diversos componentes del sistema, así como el motivo de la diferencia de ancho de vía que verán sobre el terreno. En efecto, la línea Beirut-Damasco tenía un ancho de vía estrecha debido al famoso tren de cremallera, y la línea Londres-El Cairo tenía ancho doble.
Audrey Azoulay directora general de la UNESCO inaugurando el proyecto el 4 de septiembre en presencia del ministro libanés de la cultura y del ministro de los transportes, etc.
Para garantizar que todo esté listo por un tiempo, arquitectos especializados en patrimonio como Nathalie Chahine y Roland Haddad están trabajando arduamente, dirigiendo a los trabajadores para garantizar una renovación idéntica utilizando los planos y los dibujos dados por Tatig Tendjoukianun muy buen conocedor de los trenes que lleva años trabajando en favor de la conservación de los trenes en general y de este lugar en particular.
Durante la inauguración del sitio, la Directora General de la UNESCO, Audrey Azoulay, agradeció a Italia, gracias a quien se puede garantizar esta fase de rehabilitación, pero también a otros países europeos que contribuyen a la restauración del patrimonio en general gracias a la ayuda de la Unión Europea: «Lo que estamos haciendo en la antigua estación de Mar Mikhael es un gesto de esperanza, de apoyo, tanto para el patrimonio de este país como para su hermosa historia, que da testimonio del extraordinario papel de encrucijada al borde de todos los caminos que ha sido el Líbano. Pero también es un proyecto orientado al futuro, hacia las industrias culturales, hacia los artistas. Lo que estamos haciendo junto con la UNESCO, con el apoyo de Italia y el gobierno libanés, es llevar a cabo una rehabilitación que ofrecerá un nuevo espacio público en esta zona, una reapropiación de este patrimonio, de esta historia orientada al futuro, hacia la creación».
