Las diversas reuniones entre los fabricantes de motores y la FIA no han sacado nada en claro acerca de las características del motor de Mercedes. Algunos rivales sospechan que el fabricante alemán es capaz de alcanzar un ratio de compresión en su motor de combustión mayor que el permitido por el reglamento, de 18:1 en vez de 16:1. Sucedería solo con el propulsor en marcha, porque las altas temperaturas alteran las características de los materiales, pero las pruebas de los comisarios técnicos de la FIA se ejecutan en frío y con las unidades de potencia desmontadas. Así que nadie se fía de nadie, sobre todo porque Mercedes suministra motores hasta a cuatro equipos en la parrilla: el oficial, McLaren, Williams y Alpine. Y se escucha que Red Bull también ha diseñado un motor con características similares.
Mattia Binotto, al frente de Audi en la F1 y con amplia experiencia en el área de los motores, confía en los árbitros pero no oculta su preocupación: “Hay un reglamento y la FIA lo vigila y lo refuerza. Tienen toda nuestra confianza. Es parte de nuestro trabajo en la F1. No sé si es verdad o no, solo es un rumor de que Mercedes puede haber diseñado un motor en el que la relación de compresión es más elevada en condiciones calientes. Pero no soy yo quien lo tiene que demostrar. Es la FIA quien debe asegurar de que se cumplen las normas”.
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¿Qué significaría que Mercedes fuese capaz de aumentar la compresión de su motor de combustión en comparación con otros constructores? “Sería una ventaja significativa en cuanto a prestaciones y tiempo por vuelta y podría marcar la diferencia en la pista”. En Barcelona volverán a reunirse durante los test de pretemporada, pero Binotto no suena optimista: “No espero claridad ni compromisos, la reunión del 30 de enero es para discutir cómo podemos desarrollar una metodología que mida los ratios en condiciones operativas. Ahora se hace en frío, con el motor desmontado. Esto solo puede suceder al final de la temporada. Así que entonces sabrás si has cumplido con el reglamento”.
“Menos recarga y más potencia eléctrica”
Las nuevas unidades de potencia deben alcanzar hasta el 50% de aporte eléctrico con baterías más grandes y sin el complejo MGU-H, el motor eléctrico que generaba energía a través del calor de los escapes que fue suprimido en el último cambio reglamentario. “Tenemos un MGU-K más grande que pasa de 120 kw a 350 kw. Para desarrollar más potencia necesitas más energía. Y hemos retirado el MGU-H que era el factor más importante en cuanto a recarga de baterías. Así que hay menos recarga y más potencia eléctrica. Necesitas encontrar la manera de recargar las baterías durante la vuelta y es un área del desarrollo en la que algunos equipos lo harán mejor que otros. Es posible un gran desafío. Tenemos que recargar todo lo para desarrollar los 350 kw, pero en una ventana muy pequeña”, elabora Binotto. Y por si no fuera suficiente, todos los equipos deberán utilizar combustibles sintéticos sostenibles que también influirán en el rendimiento.
