En el Salón del Automóvil de Detroit de 2026, la atención cambió discretamente. Los vehículos eléctricos, antes considerados el futuro inevitable de la industria, dejaron de ser el eje central. En cambio, los fabricantes de automóviles priorizaron los híbridos, los modelos de gasolina actualizados y las mejoras graduales de eficiencia.
El salón, celebrado en enero, reflejó una recalibración de la industria que se estaba produciendo en tiempo real: Ford y General Motors habían anunciado recientemente amortizaciones de 19.500 millones y 6.000 millones de dólares relacionadas con los vehículos eléctricos, respectivamente, lo que refleja las pérdidas que prevén a medida que desmantelan o retrasan parte de sus aviones de vehículos eléctricos.
El mensaje de Detroit fue inequívoco: Estados Unidos se está retirando de una transición que gran parte del mundo está acelerando.
Esta retirada tiene consecuencias mucho más allá de las salas de exposición.
En China, Europa y un número creciente de mercados emergentes, como Vietnam e Indonesia, los vehículos eléctricos representan ahora una mayor proporción de las ventas de vehículos de pasajeros nuevos que en Estados Unidos.
Esto significa que la reducción de la producción de vehículos eléctricos en EU no es simplemente un problema climático (los vehículos de gasolina contribuyen significativamente al cambio climático), sino también un problema de competitividad industrial, con implicaciones directas para el futuro de los fabricantes, proveedores y trabajadores del sector automotriz en EU.
Una producción y adopción de vehículos eléctricos más lentos en EU pueden mantener los precios altos, retrasar las mejoras en baterías y software, y aumentar el riesgo de que la próxima generación de creación de valor automotriz se produzca en otros lugares.
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Dónde los vehículos eléctricos están tomando el relevo
En 2025, las matriculaciones mundiales de vehículos eléctricos aumentarán un 20%, alcanzando los 20,7 millones. Analistas de Benchmark Mineral Intelligence informaron que China alcanzó los 12,9 millones de matriculaciones de vehículos eléctricos, un 17% más que el año anterior; Europa registró 4,3 millones, un 33% más; y el resto del mundo añadió 1,7 millones, un 48% más.
En cambio, el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en la UE se mantuvo prácticamente sin cambios en 2025, en torno al 1%. El fabricante estadounidense de automóviles Tesla experimentó descensos tanto en escalada como en rentabilidad: sus entregas de vehículos cayeron un 9% en comparación con 2024, el beneficio neto de la compañía se redujo un 46% y su director ejecutivo, Elon Musk, afirmó que se centraría más en la inteligencia artificial y la robótica.
La cuota de mercado cuenta una historia similar y también desafía la suposición de que la electrificación de vehículos tardaría en expandirse de los países ricos a los mercados emergentes.
En 39 países, los vehículos eléctricos superan ya el 10% de las ventas de coches nuevos, incluyendo Vietnam, Tailandia e Indonesia, que alcanzaron el 38%, el 2% y el 15%, respectivamente, en 2025, informan analistas energéticos de Ember.
En UE, los vehículos eléctricos representaron menos del 10% de las ventas de vehículos nuevos, de acuerdo con estimaciones de Ember.
El presidente estadounidense, Donald Trump, regresó al cargo en 2025 prometiendo poner fin a las políticas que apoyaban la producción y venta de vehículos eléctricos e impulsar los combustibles fósiles. Sin embargo, mientras la UE reduce los incentivos federales al consumidor, los gobiernos de otros países continuarán, en gran medida, la transición hacia los vehículos eléctricos.
Europa suavizó su objetivo de cero emisiones para todos los vehículos en 2035, a instancias de los fabricantes de automóviles, pero su nuevo objetivo sigue siendo una reducción del 90% en las emisiones de dióxido de carbono de los automóviles para 2035.
Alemania lanzó un programa que ofrece subsidios de entre 1.500 y 6.000 euros por vehículo eléctrico, dirigido a hogares de ingresos bajos y medianos.
En las economías en desarrollo, la política de vehículos eléctricos se ha sustentado en gran medida en políticas industriales. En Brasil, el programa MOVER ofrece créditos fiscales vinculados específicamente a la producción nacional de vehículos eléctricos, la investigación y el desarrollo, y los objetivos de eficiencia.
Sudáfrica está introduciendo una degradación fiscal del 150% para la inversión en la fabricación de vehículos eléctricos y baterías, lo que les otorga una exención fiscal a partir de marzo de 2026. Tailandia implementó subsidios y redujo los impuestos especiales vinculados a los compromisos obligatorios de producción y exportación locales.
En China, la industria de los vehículos eléctricos entró en una fase de madurez regulatoria. Tras una década de subsidios e inversión estatal que ayudaron a las empresas nacionales a superar a sus competidores globales, el gobierno ya no se centra en un crecimiento explosivo a nivel nacional.
Con su mercado interno saturado y una competencia feroz, los fabricantes de automóviles chinos están incursionando con fuerza en los mercados globales. Pekín reforzó este cambio al eliminar la exención fiscal total para la compra de vehículos eléctricos y reemplazarla por un impuesto reducido del 5% para los compradores de estos vehículos.
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Consecuencias para los fabricantes de automóviles estadounidenses
La fabricación de vehículos eléctricos se rige por curvas de aprendizaje pronunciadas y economías de escala, lo que significa que cuantos más vehículos fabrican una empresa, mejor se vuelve capaz de fabricarlos de forma más rápida y económica.
La baja producción y las bajas ventas nacionales pueden implicar mayores costos de las piezas y un menor poder de negociación para los fabricantes de automóviles en las cadenas de suministro globales.
El panorama competitivo ya está cambiando. En 2025, China exportó 2,65 millones de vehículos eléctricos, duplicando sus exportaciones de 2024, señala la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. Y BYD superó a Tesla como el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo en 2025.
Estados Unidos corre el riesgo de convertirse en un imitador en la industria que una vez definió.
Algunos argumentan que los consumidores estadounidenses simplemente prefieren las camionetas y los híbridos. Otros señalan los subsidios chinos y el exceso de capacidad como distorsiones que justifican la cautela de la industria estadounidense. Estas preocupaciones merecen consideración, pero no compensan el hecho fundamental de que, a nivel mundial, la participación de los vehículos eléctricos en las ventas de automóviles sigue aumentando.
¿Qué puede hacer Estados Unidos?
Para que los fabricantes de automóviles y los trabajadores estadounidenses compitan en este mercado, el gobierno, en nuestra opinión, deberá dejar de tratar los vehículos eléctricos como un asunto ideológico y empezar a gestionarlo como una transición industrial.
Esto comienza por restaurar la credibilidad regulatoria, algo que parece improbable ahora mismo, ya que la administración Trump avanza hacia la reducción de las normas de emisiones de los vehículos. Las normas de rendimiento son el motor silencioso de la inversión industrial. Cuando las normas son predecibles y se aplican, los fabricantes pueden planificar, los proveedores pueden invertir en nuevos negocios y los trabajadores pueden capacitarse para una demanda confiable.
Los gobiernos estatales y locales, así como la industria, también pueden tomar medidas importantes.
Enfoque sobre la asequibilidad y la equidad: El crédito fiscal federal para vehículos limpios, que efectivamente otorgaba un descuento a los compradores de vehículos eléctricos, expiró en septiembre de 2025. Una alternativa es el apoyo específico en el punto de venta para compradores de ingresos bajos y medios.
Al abandonar los créditos generales y favorecer incentivos específicos —un modelo ya utilizado en California y Pensilvania—, los gobiernos pueden garantizar que los fondos públicos se dirijan a las personas que actualmente no pueden acceder al mercado de vehículos eléctricos por el precio. Además, las reducciones de tasas de interés que permiten a los compradores reducir sus pagos de préstamos y los programas de “préstamos verdes” pueden ser útiles, generalmente financiados por gobiernos estatales y locales, empresas de servicios públicos o subvenciones federales.
Seguir desarrollando la red de carga: Un juez federal dictó el 23 de enero de 2026 que la administración Trump violó la ley al suspender un programa de 5.000 millones de dólares para expandir la red nacional de cargadores de vehículos eléctricos.
Este esfuerzo de expansión puede mejorarse cambiando el enfoque del número de puertos instalados al número de cargadores en funcionamiento, como lo hizo California en 2025. Garantizar la confiabilidad y eliminar cuellos de botella, como las conexiones eléctricas y los sistemas de pago, podría ayudar a aumentar el número de estaciones operativas.
Utilizar la adquisición de flotas como estabilizador de las ventas en EU: Cuando los estados, las ciudades y las empresas ofrecen un volumen predecible de compras de vehículos, esto ayuda a los fabricantes a planificar futuras inversiones. Por ejemplo, el pedido de Amazon en 2019 de 100.000 vehículos eléctricos de reparto Rivian, que se entregarían durante la siguiente década, le dio a la startup automotriz el impulso que necesitaba.
Considerar la transición laboral como una infraestructura fundamental: Esto significa dotar a los trabajadores de habilidades que puedan aplicar de un trabajo a otro, ayudar a los proveedores a reequiparse en lugar de cerrar y coordinar la capacitación con las necesidades de los trabajadores. Si se hacen bien, estas inversiones se convierten en el cambio económico en una fuente de empleos estables y un amplio apoyo público. Si se hacen mal, se corre el riesgo de generar una reacción política negativa.
La escena del Salón del Automóvil de Detroit debería ser una advertencia, no un veredicto. La industria automotriz mundial está acelerando su transición a los vehículos eléctricos. La pregunta para Estados Unidos es si moldeará ese futuro —y garantizará que las tecnologías y los empleos de la próxima era automotriz se encuentren en Estados Unidos— o si los importará.
*Hengrui Liu es investigador postdoctoral en Economía y Políticas Públicas en la Escuela Fletcher de la Universidad de Tufts y Kelly Sims Gallagher es profesora de Política Energética y Ambiental y directora del Laboratorio de Política Climática y del Centro de Política Internacional de Medio Ambiente y Recursos en la Escuela Fletcher de la Universidad de Tufts.
