Si atendemos a los grandes planes de crecimiento que están lanzados operadores aeroportuarios y aerolíneas, nos pasaremos la próxima década viajando en avión. El sector ha entrado en una nueva fase expansiva en la que España, como uno de los primeros destinos turísticos del mundo, es protagonista.
En el terreno de la infraestructura, Aena se prepara para dar un salto de gigante que multiplicará la capacidad de aeropuertos como los de Barcelona o Barajas. La partida prevista roza los 13.000 millones de euros. El objetivo es preparar los aeropuertos para el aumento de tráfico aéreo y de pasajeros que se prevén al menos durante las próximas dos décadas.
De esta manera, consideramos, se podrá evitar su saturación a corto plazo y atender la demanda que se espera en el futuro. El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) sitúa a España como el quinto país del mundo con más tráfico aéreo en el 2042 –ver gráfico–. El último año, los aeropuertos de Aena en España gestionaron más de 321 millones de viajeros.
El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) sitúa a España como el quinto país del mundo con más tráfico aéreo en el 2042
Las dos principales obras del plan inversor se concentrarán en los aeropuertos de Madrid (4.000 millones) y Barcelona (3.200 millones). Tenerife Norte, Lanzarote, Alicante, Málaga, Eivissa, Menorca, València o Bilbao son otras de las infraestructuras con actuaciones previstas. La compañía recurrirá a la emisión de nueva deuda ya los mercados para efectuar la inversión, algo que no hacía desde la pandemia. También aumentarán las tasas aeroportuarias que pagan las aerolíneas a través del billete de avión, lo que ha enfrentado a ambas partes. La lógica está clara: si los aviones no caben en los aeropuertos españoles, volarán a otros destinos europeos.
Las ampliaciones se están sucediendo en varios puntos del continente, con una tercera pista en Heathrow planificada para el 2030, la terminal 3 en Frankfurt operativa este 2026 o la mejora de terminales en Amsterdam Schiphol en el 2029.
Las compañías aéreas tampoco se quedan atrás en esta carrera por crecer y capturar la demanda. Vueling invertirá 5.000 millones en cinco años para sustituir su flota de 130 Airbus por Boeing y el objetivo de aumentar un 50% los pasajeros transportados para el 2035, hasta los 60 millones. También dentro de IAG, Iberia destinará 6.000 millones a incrementar su flota de largo radio de 45 a 70 aviones y llegar a los 30 millones de viajeros.
Aena y las compañías aéreas han multiplicado la inversión para aumentar la capacidad
El gigante Ryanair, por su parte, prevé alcanzar los 300 millones de pasajeros anuales para el año fiscal 2034, un 45% más que en el último ejercicio, un aumento que recaerá en gran parte en España, su segundo mercado solo detrás de Italia. Y desde este, WizzAir se prepara para ampliar su flota de los 256 Airbus actuales a los 384 en el 2032. Otras compañías también están moviendo ficha para no quedarse atrás.
¿Habrá pasajeros para tanta capacidad? David Samu, socio responsable de la práctica de Estrategia y Operaciones en España de EY Parthenon, señala que en Europa, la expectativa es que el tráfico siga aumentando, “aunque de manera moderada”. “Ya se han recuperado los niveles pre covid, y las previsiones apuntan a un mantenimiento del ritmo de crecimiento más modesto que en años anteriores, aunque habrá diferencias significativas entre países (principales destinos turísticos y Europa del Este) y tipos de tráfico (corto y largo radio)”, añade.
El sector estima que la demanda para volar se duplicará en solo quince años
En un contexto como este, la lógica de inversión en aumento de capacidad difiere entre los operadores de la infraestructura (aeropuertos) y la de las aerolíneas, prosigue Samu. En el caso de los primeros, están contemplando los incrementos de tráfico a largo plazo (12-15 años), “y por tanto se plantean inversiones significativas en incrementos de capacidad, como las actuaciones contempladas en los aeropuertos de Madrid, Barcelona o Málaga”. Además, dado que los periodos de ejecución son largos, tienen que planificar estas inversiones con mucha antelación y ser capaces de ejecutarlas, “minimizando el impacto operativo en la infraestructura (el aeropuerto sigue operando mientras se va ampliando su capacidad)”, sostiene este experto.
En el caso de las aerolíneas, Samu pone énfasis en que un porcentaje relevante del crecimiento de la flota en Europa se concentra en operadores bajo costo tanto los “puros” como las filiales de aerolíneas de bandera, para continuar incrementando su cuota de mercado en los vuelos de corto radio, con oportunidades que emergen en aeropuertos secundarios y nuevos destinos, principalmente en Europa del este.
El actual dinamismo en los pedidos de aeronaves y los aviones de expansión aeroportuaria aparece como una respuesta a dinámicas estructurales del transporte aéreo, considerada por su parte Pere Suau-Sanchez, catedrático de la UOC. En primer lugar, la resiliencia y tendencia histórica a un aumento progresivo de la demanda. Tras el impacto de la pandemia, “el mercado ha vuelto a alinearse con su tendencia de crecimiento a largo plazo, que sitúa la duplicación de la demanda aproximadamente cada 15 años”, detalla. A esto se añade unas nuevas generaciones de población acostumbradas a utilizar el avión con más intensidad, lo que acompaña las previsiones de un aumento aún mayor de pasajeros.
El primero incrementar en la oferta se lleva los pasajeros, todos luchan por no quedarse atrás
Pero atender la demanda futura no es ni mucho menos el único motivo que empuja a aeropuertos y aerolíneas a crecer. “En el transporte aéreo, el operador que aporta una mayor capacidad en un mercado suele captar una cuota de demanda desproporcionadamente alta”, afirma el catedrático de la UOC. Esto empuja a las compañías a invertir y crecer de forma proactiva. “Quien no se prepara para absorber el crecimiento, no solo se estanca, sino que pierde relevancia competitiva de forma acelerada”, prosigue.
La tercera palanca detrás de estos grandes proyectos de expansión es la presión climática. Suau-sánchez apunta que este 2026 supondrá un punto de inflexión para la industria aérea con la plena entrada en vigor de la reforma del EU ETS. Ésta eliminará los derechos de emisión gratuitos para la aviación.
“En este contexto, el crecimiento de la industria solo es viable si va ligado a la continua mejora de la eficiencia operativa y, principalmente, al despliegue y escalada de combustibles sostenibles de aviación (SAF)”, comenta. Para este experto, el reto del sector está en demostrar que se puede volar más contaminando menos.
Este 2026 entra en vigor nuevas normas medioambientales: ¿se puede volar más contaminando menos?
La presidenta de Vueling ya apuntó en este sentido cuando presentó la hoja de ruta de la tobogán hace unos días en Barcelona. Los nuevos Boeing que empezarán a llegar a su base de El Prat a partir del próximo octubre ahorrarán un 20% de emisiones gracias a innovaciones en el motor y la propia aerodinámica del avión.
Ahorrar emisiones significa ahorrar combustible, señala en este punto Xavier Fageda, profesor de la Facultad de Economía de la UB. El combustible supone alrededor del 30% de los costes de las aerolíneas, con lo que invertir en flotas más eficientes puede conllevar un importante ahorro. El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, utilizó precisamente el argumento del coste del combustible para rechazar la opción de instalar la tecnología Starlink en sus aviones. “Pesa mucho y nos harían gastar más”. El argumento le ha llevado a un enfrentamiento a cara de perro con Elon Musk, que incluso se ha planteado comprar Ryanair –la legislación europea pone barreras a los propietarios extra comunitarios–.
Ahora bien. Toda esta carrera por crecer y quedarse un buen trozo del pastel de pasajeros puede tener límites, avisa Fageda. La evolución de la demanda está estrechamente ligada a la del PIB, y en Europa “no se esperan grandes incrementos”. Algunos de los destinos más atractivos, donde están planteadas las mayores ampliaciones, encaran el debate de la masificación turística, a lo que se añade los retrasos de los fabricantes de aviones y la escasez de pilotos. Las aerolíneas, exponen Fageda, están siendo bastante optimistas en sus aviones.
Pero ahora, a las empresas del sector les toca correr para no quedarse atrás. Como dijo el primer ministro de Canadá, Mark Carney, esta semana en Davos: “si no estás en la mesa, estás en el menú”.
