En su arranque, el avión anunció vuelos a destinos como Tulum, Chetumal, Mérida, Cancún, Monterrey, Tijuana, Guadalajara, Mazatlán, Puerto Vallarta y Los Cabos, además de rutas regionales como Ixtepec, Palenque, Uruapan, Ciudad Victoria y Nuevo Laredo, de acuerdo con información difundida por el gobierno federal.
Sin embargo, el ajuste operativo llegó pronto. En su página de internet, Mexicana notificó que dejaría de operar destinos como Acapulco, Campeche, Guadalajara, Nuevo Laredo, Puerto Vallarta, Uruapan y Villahermosa, como parte de una reconfiguración de su modelo de negocios.
El replanteamiento también abrió oportunidades en rutas abandonadas por aerolíneas que quebraron en años recientes. Ixtepec fue una de las primeras en consolidarse y Palenque, Chiapas, siguió una trayectoria similar tras quedar desconectada cuando Interjet dejó de operar en 2020.
Una liquidación incompleta de los trabajadores.
Mientras la nueva reducción ajustaba su operación, los compromisos con los trabajadores de la empresa original seguían su propio curso. En agosto de 2023, cuatro meses antes del relanzamiento, el gobierno anunció un “acuerdo histórico” por 816 millones de pesos, ligados a la compraventa de la marca Mexicana de Aviación.
El anuncio incluía la promesa de que “en breve” se concluiría la adquisición de tres inmuebles y un simulador de vuelo, activos que formarían parte del proceso de liquidación. Esa fase, sin embargo, no se ha concretado.
Del monto total pactado, solo una primera dispersión se ha materializado. De acuerdo con representantes sindicales, 408 millones de pesos fueron distribuidos entre alrededor de 7.400 trabajadores, una cifra que dista de cubrir lo que marca la legislación laboral.
“Si se nos paga la segunda dispersión, todos los empleados de Mexicana estaríamos recibiendo aproximadamente el 8% de una liquidación total. Como se puede ver, estamos muy lejos de lo que corresponde”, comenta Adrián Martínez, secretario de la delegación de Mexicana de Aviación en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México.
“En la primera dispersión recibimos alrededor del 4 o 4,5% del total. La segunda sería por montos muy similares”, añade.
El proceso para concretar la segunda parte de los pagos permanece sin una fecha definida. De acuerdo con Martínez, la compraventa de los inmuebles y del simulador de vuelo sigue en una etapa preliminar.
“Estamos ante una promesa de compraventa, pero realmente no se ha firmado nada. No hay documentación que confirme una transición formal de los inmuebles”, expone.
“Se está haciendo una limpieza previa para que eventualmente puedan comprars y tomar posesión, pero hoy no están adquiridas. Lo único que se compró y se entregó fue la marca, y esa ya la están utilizando”, agrega.
Ajustes operativos y límites para crecer
Pese a la falta de claridad contractual, el representante sindical reconoce que existe disposición política para continuar el proceso, en un contexto en el que la nueva Mexicana se ha posicionado como un proyecto relevante dentro de la agenda aérea del Estado.
“Hay voluntad política para que el proceso continúe”, considera Martínez.
El dirigente señala que el relanzamiento de la aerolínea ayudó a destrabar un tema que pudo haber quedado congelado durante más tiempo. “Es muy probable que, si no hubiera existido el relanzamiento de Mexicana, este tema se hubiera quedado detenido por más tiempo”, afirma.
“Hubo voluntad política que permitió avanzar en la venta de la marca y que ahora impulsa la posible venta de los inmuebles que aún están pendientes”, añade.
En paralelo, la nueva Mexicana enfrenta desafíos propios del entorno aeronáutico. El aéreo en América Latina ya superó los niveles de tráfico de 2019 y México se mantiene entre los mercados más dinámicos, lo que ha generado una avalancha de pedidos de aeronaves.
Ese dinamismo ha provocado cuellos de botella. Una orden nueva puede tardar hasta siete años en entregarse, frente a los tres o cuatro que eran habituales antes de la pandemia, debido a la acumulación de pedidos y los ajustes que fabricantes como Boeing aún realizan en sus procesos productivos.
Las restricciones de flotación han influido en la estrategia de rutas y en la velocidad de crecimiento de la cabecera estatal, que ha optado por priorizar operaciones regionales de menor demanda frente a mercados de alto volumen.
Para los trabajadores de la antigua Mexicana, el tiempo sigue siendo un factor crítico. Aunque la nueva empresa ya vuela, el cierre del capítulo laboral permanece abierto.
“Nosotros únicamente vendimos la marca. Al hacerlo, no existe la figura de patrón sustituto”, explica Martínez.
“Todo el proceso legal de la Mexicana original se mantiene con la empresa original. Esta nueva aerolínea compró la marca y está volando con ese nombre, pero es una compañía distinta”, puntualiza.
La falta de comunicación entre ambas entidades refuerza esa distancia. “Sabemos que hay al menos un piloto de la Mexicana original que hoy vuela para la nueva empresa, pero es solo uno”.
“No sabemos cuántos mecánicos, sobrecargos o administrativos fueron contratados, porque no ha existido ningún acercamiento formal con ellos”, concluye.
