Carolina Martinoli (Buenos Aires, 1969) pilota Vueling desde abril de 2024. Con unas cuantas horas de vuelo a sus espaldas, esta ejecutiva explica cómo el transportista líder en el mercado español desarrollará la ruta de su plan de expansión en la próxima década.
¿Por qué han decidido cambiar los aparatos de Airbus por los de Boeing?
Hay dos grandes fabricantes de aviones comerciales en el mundo que son Airbus y Boeing. Todos los grandes grupos como IAG, tienen flotas mixtas. Y este pedido, 50 en firme y otros 100 aparatos en opciones, se empezó a gestionar en 2017 por el holding del grupo, que luego lo asigna a las operadoras. Para nosotros una flota nueva tiene un valor inmenso. Más eficiente, más sostenible, con una reducción del 20% de emisiones. Dispondremos de una flota más homogénea y ganamos en simplicidad, costes de mantenimiento y operatividad.
Su plan de inversiones está valorado en 5.000 millones para los próximos cinco años. ¿Qué parte se dedicará a los aviones?
No desglosamos la cifra. Incluye los aparatos, la inversión en tecnología, en sostenibilidad y en servicio al cliente.
boeing
“Los nuevos aparatos tienen más capacidad, menos emisiones y menores costes”
Su flota es de 130 aparatos. ¿Con el tiempo estará compuesta solo por aviones Boeing?
Si. Los otros aviones irán llegando con el tiempo y en esta fase transitoria operaremos con una flota mixta. El primer Boeing llegará en octubre del 2026.
Su ambición es llegar a 60 millones de pasajeros de los 40 actuales. ¿Dónde van a crecer?
Primero, Barcelona. Tenemos una participación del 40% del tráfico de El Prat ofrecemos más de 100 destinos desde una de las ciudades mejor conectadas en Europa. Luego, potenciaremos el mercado doméstico de España, donde uno de cada tres pasajeros vuela con Vueling. Tenemos una vez bases españolas, de ahí queremos seguir apostando en la conectividad con el resto de Europa.
¿Qué impacto tendrá a nivel local su estrategia de desarrollo?
Nuestra contribución en Catalunya va a aumentar un 57% respecto al 2025, hasta alcanzar los 10.500 millones de euros en 2035. En el conjunto de España, llegaríamos a 17.500 millones de euros, lo que significa un incremento del 65% con relación al 2025.
Pero ¿Se puede crecer más en Barcelona con el aeropuerto congestionado?
Más o menos la mitad del crecimiento previsto por Vueling a lo largo de 10 años tendrá lugar en Barcelona. Sí, su aeropuerto todavía tiene capacidad de crecimiento. Este último verano hemos ofrecido un 9% más de asientos. Es un centro saturado en los primeros slots de la mañana y al final del día, pero en las horas valle aún hay disponibilidad.
¿Serán todos los turistas?
¡No! El 20% de nuestros pasajeros viajan por negocios. Y hay mucha gente que, le doy un ejemplo, vive en Palma y vuela Barcelona para ir al dentista o para hacer algún recado. Muchas veces se mezclan los dos mundos. Tienes alguien que viaja por trabajo y se queda más días por ocio, los que viajan por ocio y luego se conectan al trabajo. Por eso tenemos rutas muy densas que ofrecen varias frecuencias en el día hacia París o Londres. Y hay una cosa que Barcelona está haciendo excepcionalmente bien, que es el turismo de ferias, congresos y conciertos.
¿Por eso se necesitaban aviones nuevos?
Sí, porque estos aparatos vienen con más asientos. El Boeing MAX 8 200 tendrá 197 asientos y el MAX 10, 224 plazas. Por comparar con lo que tenemos hoy, un Airbus 320, que es el avión predominante en nuestra flota, está configurado de 180 oa 186 asientos. Entonces, va a haber un aumento de capacidad por la propia estructura de la flota y el número de asientos en cada avión.
Para invertir en los aeropuertos Maurici Lucena dijo a este diario que Aena podría subir las tasas aeroportuarias en 2027. ¿Usted qué opina?
Yo no creo que lo de las tasas sea una cuestión de opinión, porque a veces la gente dice: ‘tiene que subir un X% o un Y%’. No es eso. Las tasas son fruto de ciertos parámetros, del tráfico esperado, porque obviamente las tasas se diluyen con relación a un número de pasajeros, del coste de capital y de la inversión que hay que hacer. Entonces, a mí lo que me importa es que la inversión se haga de forma eficiente. Aena hace unos días, publicó los datos de tráfico del 2025: fue un 17% más de lo que estaba previsto en el plan de aeropuertos, que al final es el que genera el valor de las tasas. Es muy buena noticia, porque cuando el tráfico crece, no hay necesidad de incrementarlas. Hay que tener en cuenta que al final estas tasas las paga el pasajero y eso repercute en la demanda. Nosotros queremos que la gente vuela y no que volar salga más caro.
¿Ustedes todavía se definen como un avión de bajo costo?
Vueling tiene un modelo de pago por uso que al final permite que los viajeros tengan acceso a volar y que si quiere comprender las prestaciones que necesita, un vía rápida o una maleta adicional. En España el 40% de nuestros pasajeros no añade ninguna prestación extra, se queda con la tarifa muy básica. Muchas veces se relaciona el bajo costo con un bajo servicio, y no es eso lo que queremos ser. Cerramos el 2025 con una puntualidad del 81,4%, que es una de las mejores de Europa y la mejor de Barcelona en nuestro segmento.
¿En qué punto está la controversia que tienen con el Ministerio de Consumo sobre el cobro de la maleta en cabina?
Hay medidas cautelares, con lo que la multa de momento no se aplica hasta que la justicia no se pronuncia. En paralelo, la Comisión ha abierto un procedimiento contra España. Pero el debate está mal enfocado. No es si hay que cobrar o no la maleta de mano, la cuestión es quién la paga: ¿el que la lleva o todos los pasajeros? Porque la otra opción es diluir la recarga en la tarifa y que paguen también quién no usa el carretilla .
¿Por qué los viajeros tienen que pagar por la maleta de mano?
Hay una tarifa básica que solo contempla la maleta debajo del asiento para quién no necesita otra cosa y no pueda pagarla. Ese es el posicionamiento. Pero el tema es otro: cuando tú desde el Ministerio impones una restricción a ciertas líneas aéreas en un área geográfica, distorsionas el mercado único europeo. A varios niveles. Eso nos obligaría a competir en la misma ruta con líneas aéreas que pueden ofrecer una tarifa básica sin maleta, pero que no están sancionadas. Tendríamos en España un agravio comparativo, una falta de competitividad y una discriminación de usuarios. ¿Si el cliente vive en España, aplicas una norma y si vive en otro sitio, aplicas otra? Cualquier cosa que se haga, hay que hacerla a nivel europeo.
